在道路模拟试验中步入式高低温试验室

　　实车试验时间地点人力物力受限，在室内台架试验也要很长的时间啊。 求各位大神科普，感激涕零！

　　这个问题可以写一个很长的答案，正好近准了一个培训资料，我就挑一些相关的内容写在这里。

　　在车辆开发领域，耐久性、疲劳、寿命和可靠性这几个概念常常混为一谈，其实他们是有联系又有区别的。

　　汽车的耐久性是指其“保持质量和功能的使用时间”，一般汽车企业对整车耐久性的要求都是XX年或XX万公里，为了达到整车的耐久性，就需要整车、系统、子系统和零件分别满足各自的耐久性要求。

　　疲劳是指试件或构件材料在交变应力与交变应变的作用下，裂纹萌生、扩展，直到小片脱落或断裂的过程称为疲劳。汽车在行驶时不断受到由于路面不平而引起的路面冲击载荷，同时还受到转向侧向力、驱动力和制动力的作用。这些力一般都随着时间发生变化。另外，汽车发动机本身也是一个振动源。因此汽车在行驶过程中处于一个相当复杂的振动环境中，其各个零部件一般都会受到随着时间发生的应力、应变的作用。经过一定的工作时间，一些零部件就会发生疲劳损坏，出现裂纹或断裂。据统计，汽车90%以上的零部件损坏都属于疲劳损坏。

　　可靠性是指产品在规定条件和规定时间内产品可能完成规定功能（可靠的/存活），可能完不成规定功能（不可靠的/失效），因此：可靠度是产品在规定条件，规定时间内，完成规定功能的

　　汽车及其零部件的失效寿命是个随机变量，具有统计性质，一般而言，符合2参数威布尔分布，或者高斯分布。一般采用B10寿命来评估汽车及其零部件的寿命，即要求汽车零部件达到这个寿命时发生失效的概 率为10％，或者说可靠度为90％。目前，轿车的设计寿命一般是16万公里。很多汽车零部件的设计寿命（B10寿命）就是16万公里。也可以这样理解，一大批汽车零部件中，达到设计寿命（B10寿命）时要求有90%的产品还能够正常工作。所以现代可靠性的概念已经包括了汽车耐久性的概念。

　　为了使汽车产品具有需要的工作寿命和可靠性，行业内已经广泛采用了一套设计、分析和试验的流程。首先，通过试验测量产品载荷、载荷历程数据，并且提供给设计工程师，设计工程师据此确定产品的形状和尺寸。然后，对产品进行结构分析、疲劳耐久寿命预测和改进设计。后，再进行试验，以检验疲劳寿命预计的正确性，并且确保产品具有需要的工作寿命和可靠度。这种试验称为耐久性试验。

　　在1920年以前，轿车、卡车的性能和耐久性试验都在公共道路上进行，各家商都选择了包括城市道路和乡村道路的试验路线。选择的原则是使测试车辆可以经受到在实际使用中所碰到的冲击载荷和动态载荷，并且为了缩短试验行驶里程和时间，使单位行驶距离内出现上述载荷的频次比在实际使用中的更高。因此，这些试验也属于加速寿命试验。同时，商们也在收集有关产品实际使用的数据并与上述试验数据进行对比分析。积累了一定的经验后，商们就可以确信，如果一辆车可以在上述试验路线上行驶一定的里程而不发生失效，那么它在客户手中就可以具有足够的工作寿命。

　　但是，公共道路的路况变化比较大，试验条件难以控制，造成试验结果重复性和可比性较差，试验周期比较长。到了20世纪20年代，汽车商们已经认识到进行仔细控制的耐久性试验的价值。而这样的试验需要在试验室内的试验设上进行或者在专门的试验场地上进行。在美国，早的专用车辆试验场之一是美国陆军的阿伯丁试验场（Aberdeen proving ground)，这个试验场在1920年以前就已经修建好，在次世界大战中用于试验大炮。1924年，通用汽车在密歇根州Milford修建了试验场。在这个试验场中包含了各种有代表性的汽车行驶道路，主要用于在标准条件下对批量生产前、后的轿车进行验证试验，也对竞争对手的产品进行综合试验。更多的试车场可以看链接的这篇介绍神秘禁区 揭秘世界知名试车场(欧美篇)_汽车之家

　　在国内，主要的试车场有北京通县的交通部试车场、海南琼海的海南汽车试验场、属于军方的定远汽车试验场等，几家大的汽车也有自己的试车场，比如湖北襄樊的东风襄樊汽车试验场、通用的广德汽车试验场、大众刚刚在新疆开工的汽车试验场等等。

　　在一个典型的汽车耐久试验场中有一系列专门修建的试验道路，例如高速跑道、扭曲路、石块路、卵石路、鱼鳞坑、搓板路、砂石路、乡村土路等，每一种道路都使车辆受到独特的载荷输入。一些路面被设计来再现各种路面不均匀性，例如路面补块、裂缝、冻胀、坑洼、路面下沉、路桥接缝、铁路等等。各家商会根据对车辆的定义、目标用户等等定义车辆的载重、试验道路的种类以及通过它们的行驶速度，从而以确定载荷强度和频率考核整车和各个零部件。不同的家往往会有不同的试验里程和时间，从几千公里到几万公里，几个星期到几个月不等。

　　确实如提问中所说的，进行试车场的整车耐久试验要耗费大量的人力物力。而且还常常由于驾驶员、环境和试验道路的变化而得到不一致的结果。另外，如果只更改几个零件，也必须用整车去进行试验。因此，目前有尽量减少试验场耐久试验，更多利用快速、重复性好的试验室试验的趋势。

　　在试验室进行的耐久性试验一般称为道路模拟试验。在道路模拟试验中，一般包括以下步骤：

　　测量准确的载荷信号，一般是通过6分力轮、应变片、加速度传感器以及位移传感器等设获取车辆在试车场上的载荷信号

　　常见的整车台架有4通道、16通道、24通道等等，耦合方式也分为车轮耦合、车轴耦合等方式。这种道路模拟试验系统一般不对被试验车身进行约束，是自由车身试验。由于车身不加约束，而液压作动器的形成一般又不大，所以这类系统主要施加冲击载荷，尤其是垂直冲击载荷，考核悬架和车身的耐久性能。另一方面，由于难以引入低频的非冲击载荷，例如车辆加速、制动、转向引起的惯性力，因此为了考核悬架、车轴、车轮等零件，需要进行约束车身的固定车身试验。

　　从可靠性的角度出发，整车的可靠性取决于系统、子系统和零件的可靠性，为了保证整车能够达到足够的可靠性，每个系统和零件也必须进行相应的耐久性试验，一般整车可靠性系统可靠性零件可靠性。比如其他一些答案中提到的开关门试验啊，下图的座椅振动等等。

　　无论是试验场道路试验还是试验室的道路模拟试验，成本都很高，时间也很长。为了缩短开发周期，降低开发成本，在开发阶段的前期已经广泛应用CAE技术来替代试验验证。国外的一些商已经能够利用基于多体动力学的虚拟路面载荷分析、基于有限元的复杂整车模型的疲劳耐久分析和虚拟台架分析来替代部分试验或者加速试验进程。

　　PS:@小楼听雨提到为什么很多车子可以跑4、50万公里，这涉及了一个零件可靠性设计的重要理论，应力-强度干涉理论。产品在客户实际使用时的寿命取决于：实际使用载荷和产品的实际强度。这两者均是呈统计分布的。为了保障大多数用户能够正常使用，产品的设计强度，或者说平均强度要远远高于用户使用的平均载荷，就如下图4所示。当然，如下图3所示是理想情况，但是实际上确实无法实现的，这就要平衡售后赔偿成本与零件制造开发的成本。终，大部分用户的实际使用载荷远低于零件设计强度和实际强度，设计寿命16万公里的车辆跑个4、50万公里也不稀奇，出租车都要跑80万公里才报废。另一方面，车辆是可以维修的，超过设计寿命后的维修与更换零件也可以大大延长车子的使用年限。

　　你的观念，实车肯定比台架试验具有更高的准确度(absolutely right)

　　你的疑问，在实车测试和台架测试需要耗费相同时间的情况下，为什么不选择用实车测试？(我想说成本呢成本呢...)

　　所以你想，嚯~不爽~劳资想去了解下整车是怎么做耐久性测试的，恁们为毛就会有那么多的限制条件！！！

　　一枚刚入汽车行业、求职于一家零部件供应商、好学(wen ti duo)的有为青年(不准也不要喷，心脆)，

　　首先，我的关注点是主机做各类耐久性测试所耗费的时间和成本，测试方法辅。“各大汽车”也是资本家，他们的终极利益也是为了在短的time内获得多的money。所以对于主机来说，耐久性测试或者其他...终究离不开效率和成本这两个鬼！

　　其次，我的第二关注点是汽车零部件。因为，我也只是个零部件供应商一搬砖的。

　　3.责任对象：这个要分零部件属于整车的哪个系统。比如车门两盖系统中：一级供应商完成零部件耐久测试，合格后直接发到主机做车门系统的耐久测试；比如底盘系统中：二级供应商做单个零部件耐久测试，合格后交付给一级供应商做系统级耐久测试，在测试中谁出现问题谁整改，整个过程持续到系统级耐久测试合格为止；

　　：哎呀~这个就比较隐晦了......反正我们试验室外接一个简单的静态性能测试就要上万，更别提耐久测试了，

　　6.测试条件的update：在各个系统的设计基本确定后，主机会把他们拿过来用动态仿真的方法计算新的耐久测试条件，所以这意味着供应商有很大可能重新进行设计分析。我去~这点讨厌了......

　　。作为供应商，我们是被蹂躏的对象，等主机玩够了，觉得可以了，好吧，我们去整个实车玩玩吧 hia hia~

　　1.条件：试车场路况(包括数字信号和实际路面)，关于试车场更详细的信息其他高手都已经说的很详细了，不说~

　　，排名的答案已经说明为什么还会存在整车台架模拟试验了，请移步吸收~

　　3.责任对象：主机去做整车耐久测试，中间如果有零件出现疲劳问题就换新的，然后去找供应商的事儿；作为供应商就...坐等...如果在整车耐久测试中你的零件出现疲劳问题了，好吧，你按照新的耐久要求去整改，合格后交付给主机。

　　6.其他：疲劳整改真的很让人很心塞，我们曾经做过一个副车架衬套的疲劳整改，一轮整改的设计就有40+个设计方案，总共做了3轮，

　　如果你是设计人员的话，多学点力学方面的知识，多了解点项目开发的内容，会很有用；

　　在耐久测试中，路谱采集、信号处理和终迭代成疲劳测试条件也是一个很重要的知识点；

　　这道题下的大神们把耐久性试验都讲得很清楚了，不过大都是涉及对传统燃油车结构耐久方面。不过这个回答我打算从纯电动车的软件和数据方面来谈谈耐久性试验对于这块是怎样验证的。

　　狭义上的耐久性试验是指为了考核整车，系统，子系统和零部件可靠性的一组实验，其中零部件的耐久性能是考核的重点。

　　但是如果放宽到软件数据和电子元器件，包括软件数据所反映的性能，数据安全和电子元器件安全，数据的鲁棒性等也需要耐久性试验来证明，只不过在有些称之为路试。

　　举个例子，在我司，软件量产前，为了验证整体软件在车上性能表现和数据的一致性，需要进行18万公里（数字可能因项目而异）的路试验证，覆盖全国多种地形（平原，高原），气候（寒带，热带），多种驾驶工况（满载，空载）等。

　　车企对于验证软件和数据都有一套自己的流程，流程经过特殊设计以用来发现问题，就像体检一样。

　　电动车的耐久性试验流程和燃油车类似，不过因为其特殊的三电动力系统，细节会有所侧重。下图为从汽车之家截取的爱驰汽车的测试流程：

　　总的下来，大概会进行大约26项试验，在盐城开展的加速试验有15项,涵盖共计56多种工况，仅是试验场就累积将达到120万公里, 总计15000小时的试验。

　　除了零部件的耐久，还有软件和数据的耐久，软件和数据耐久是按照功能划分的，举个例子：

　　车辆在使用过程中如果因为软件或者数据的原因不能启动是非常危险的，尤其是在高速行驶的道路上，遭遇突然熄火而又无法启动会带来生命危险，因此在软件量产之前会重复上万次启动停机试验，不过这些都是在模拟车辆台架上进行的，并侧重于关于电池状态对电子电器部件的影响。

　　低电量电池启动；主要验证低电压状态，如电池电量仅能够维持ECU供电，验证电气系统能否正常工作，并保证汽车顺利启动。

　　比如在冬季黑河的路试，就会将车在室外静置，冻透，此时电池性能急剧下降，再进行试验。

　　对于电动车，没有了启动这一概念，但是冬季电池性能下降，也需要在冬季对整车进行耐久性试验。如我现在所在的黑龙江北安，就能够见到许多爱驰的车正在跑测试。

　　这里就包括电子元器件如传感器失效ECU会做出的反应，电子器件工作范围超出，ECU该如何反应。

　　传感器失效比如水温传感器突然失效，无论是燃油车还是电动车，没冷却液温度传感器都不行。此时我们可以通过模型来计算，用模型值来代替传感器值。具体的测试方法就是给汽车装上一个老化的，或者失效的传感器，然后让车在外各种工况循环测试，观测水温传感器真正坏掉的时候，汽车的表现。

　　让车辆长期处于过载的状态，进行山路，平原的耐久性验证。主要考察标定和数据中的瑕疵，验证一些重要部件的数据可靠性，同时验证各种环境下的驾驶性，OBD等性能。

　　过载爬坡试验，对于燃油车可试验其动力性能，坡起能力，排气颗粒物冒烟极限等。

　　对于电动车，尽管电动车低转高扭的特性，过载爬坡的验证也是要有的。以爱驰汽车的测试流程为例，爱驰汽车的工程师们为了模拟消费者经常遇到的顶楼停车场，地库，高架等场景，设计了坡道测试，坡道测试流程就包含了爬坡试验，下坡实验，20%坡度爬坡实验，30%坡度爬坡实验，倒车上坡试验，驻车试验，坡道起步试验等等。

　　这部分试验主要是测试，ECU，传感器，或者其他电子部件供电过高，过低，短路，或供电电压不稳定对车辆性能的影响，大概也需要上万公里的验证。

　　主要考察ECU抗干扰能力，电子部件稳定性，控制软件稳定性，会不会出现死机或者失效情况。不知道这部分试验蔚来有没有好好做，毕竟ES8出现过行驶过程中仪表盘死机状况。

　　具体测试方法很多，使用外部供电人为制造困难，或者进行涉水试验，在潮湿酸性的环境下进行试验也可以。对于电动车来说，电池电压比燃油车高，电子器件比燃油车也多，所以电动车的涉水实验比燃油车要重要得多。

　　下图是从汽车之家摘取的爱驰汽车的涉水测试照片。由于积水对电动车的电池及供电系统考验很大，因此爱驰汽车的涉水性试验会在不同的水深，不同的驾驶模式下进行操作，深可达到450mm，验证整车的防水密封性以及部分样件的涉水强度。

　　本田CRV：今年年初，冬天，本田CRV爆出北方地区车辆机油液位升高，机油乳化，随后本田对此进行了数据升级，硬件整改，也许能解决问题。像这种发生概率很高的质量问题，按理说是很容易在冬季路试中发现的，也许他们没有认真对待？

　　蔚来：蔚来ES8在交车前号称跑了300万公里的路试，绕行地球75圈，实验地点覆盖了中国几大试验区以及北美等地区。

　　爱驰：爱驰U5尽管还没有交车，但是据透露也进行了超过百万公里的路试，从吐鲁番到盐城，再到黑河，还会有跟传统汽车同规格的试验流程体系来保证质量。

　　爱驰甚至还在盐城的中汽中心试车场建立了基地，进行三个阶段的耐久性试验。总共的路试里程也将累积到350万公里。

　　在整车量产前，对软件和数据进行长时间的路试验证是产品交给市场前几乎的一次大规模长时间的测试了，长时间的路试能够发现以前开发阶段发现不到的问题。因为软件和数据肯定会有一些很难复现，发生概率极低的bug，需要大量重复试验才能发现。

　　同时，一版软件和数据尽管能够满足整车所有功能，但是参数是否合适，会不会有没想到的工况，这些都是无法在开发阶段发觉的，而通过耐久性试验就能够发现这些潜在问题。

　　且，传统主机已经有几十上百年的造车历史了，已经踩过足够多坑，换回了完整严谨的测试流程来避坑，但是作为新兴的电动车企业，比如蔚来，爱驰这种刚成立没多久的，没有足够的经验和流程来保证产品安全和可靠，因此严格执行耐久性测试流程比传统汽车更重要，否则提前交车只是让消费者帮忙做路试。

　　我们虽然不是主要干这个的，但也有部分业务和这个相关，我就说说我们做的部分，其他待别的大神补充。

　　1.车辆部件的结构耐久测试（也不知道术语是不是这么讲，我直接直译的……）。

　　比如车门和后箱的连接件耐久性，找块空地边上放个机器人让它自己开关开关开关就好了，属于简单的耐久性试验。（好像上面有人提过了）

　　找个台架，调好实验参数，然后找个人在旁边看着，隔一段时间记录一下某些参数，其实也挺简单的。

　　这个就比较麻烦一点了，有自己做的，有外包做的，我们部门接的是外包部分的活。

　　简单来说流程是先根据开发环节上游的委托内容明确测试内容和测试目标，一般会有城市道路测试，高速道路测试以及三高测试等等。根据要求跑几万到几十万公里不等。然后根据委托内容选择测试城市和测试路段，一般都会考虑到各种各样的驾驶环境来选择，比如测试直喷喷嘴的耐积碳能力就会故意选择拥堵城市之类。选城市路段的同时还要联系外包让他们协调驾驶员以及谈价格，国内有能力做的其实也就那么几个，而且近人工涨得厉害这块可能会扯皮扯很久。一切前期工作做完把车交给物流运到实验城市开跑吧。开跑以后每几天会让司机传回一些资料，记录当天的行驶里程，天气，气温，有无故障等等等等，如果遇到什么问题工程师就飞过去解决问题。

　　自己做的部分没去仔细关注，我看到的部分好像是每天轮班不停在试车场跑跑跑跑跑这样（

　　大概说一下令汽车攻城狮们闻风丧胆的帕斯卡测试。没时间查资料，不像前面几位的回答，我说得不是很成体系，想到多少说多少。

　　10台新车组成车队，前往黑龙江漠河（极寒），海南三亚（极热），西藏（极度缺氧），新疆（极度高温干燥）等地，在的环境中进行长时间的行驶，确保生活在全国任何地方的车主都不会因为当地气候原因而造成用车不便。

　　还有一种是耐久性测试。包括外饰内饰和动力系统。对外饰内饰的测试主要是在实验室中模拟出恶劣的环境，包括但不限于风吹日晒雨淋等，在实验室里放两个月相当于在真实的室外环境中停放十年。实验结束之后工程人员查看汽车外形，车漆，内饰，电子产品有没有严重的磨损。

　　动力系统的耐久性测试就很残酷了，就是放到大试车场里一圈接一圈的跑，几组测试人员接力，除了加油基本不熄火，跑满四十万公里，看哪些零部件会出问题。

　　第三种是模拟用户日常行车，这是普遍的用户使用环境，有意义，所以这个测试持续的时间也长，参与的测试人员也多。

　　每个测试人员每天开350公里，其中高速路200公里，市内150公里，市内道路经过精心设计，城里拥堵的道路都在规划的路线上，有些变速器在长时间拥堵中就会过热，出问题，就是在这样的测试中发现的。测试人员不跑满350公里当天不准下班，所以测试人员跑得非常狂野粗暴，一台车经过这样一个月下来，看看哪些地方出了问题。

　　上次我出去自驾游，用一天时间从重庆开到了兰州，18个小时，1100公里，发到朋友圈里，好多同事开玩笑说“你是自费去跑帕斯卡的吗？”可见帕斯卡对汽车攻城狮们折磨之深。

　　还有一种是路况的测试，主要在试车场里设置路况。打个比方，你开车看到路中间有个5公分深的坑，你会冲过去，如果是10公分的坑，你可能会绕过去。那么帕斯卡就会设置25公分深的一个坑，让测试车反复从坑上冲过，看看多少次之后，车轴会断。

　　坑只是举例，还有各种槛、坡、急弯，都是一般车主在路上根本不会看到的那种很夸张的设置。

　　再比如一个U型弯，一般车主在路上遇到，大概会降到30公里时速缓慢通过，那么测试人员在试车场里，就会以100公里时速冲过，看车子操控性如何，会不会侧翻，车架强度够不够，会不会拉变形，会不会拉散架，会不会异响等等。

　　还有其他噪音测试，涉水测试，碰撞测试，车门开关次数，按键使用次数，这些其他人说的比较多，就不赘述了。

　　。。复合盐雾试验箱。。手机上网，题主提的问题实在太大，一本书都说不清楚。我在试验室十年了感觉自己刚刚摸到边。

　　重要的一个问题，可靠性试验和耐久性试验的区别。题主需要自行查资料搞清楚。我可以很负责任的说，我现在所在车企的技术总监，还搞不太清楚。不奇怪，他是工艺工程师出身。

　　题外了。复合盐雾试验箱回到题主的话题，室内进行的试验中，道路模拟试验可以较大的缩短周期。因为我们对试验路谱进行了编辑和迭代。简单点，我们删去了那些没有损伤的好路，留下坏路。

　　需要注意的是，道路模拟试验针对的是车辆骨架，悬架系统。对动力传动系统没有考核。

　　动力传动系统一般采用强化试验的方式，例如重型发动机采用全负荷一千小时的强化耐久试验。

　　题主有兴趣，可以查下HORIBA 的传动系试验台。MAHA 的转鼓试验台。AVL 的发动机试验台。IST 的6通道／4通道道路模拟试验台，MAST 总成道路模拟试验台。12／24通道APB 底盘试验台。

　　这部分的测试有些是供应商完成的，也有是整车自己做的。大部分的这种实验都是在台架上做的，曾经参观过李尔给玛莎拉蒂生产座椅的工，里面很多机器人在模拟规定使用寿命中的各种动作，比如说有一个机械臂就一直在模拟乘客上下车的动作，以验证对座椅的磨损。

　　同样，其它零部件也会有针对某项特定功能的耐久性测试，比如发动机，开闭件之类的。比如上面有同学提到的开关车门的测试。

　　这部分测试有些商会外包给第三方工程服务来做，有些则会选择自己来做。

　　测试的地点也有两种，一是测试场，上面会有各种路面，某些车型可能会要求通过数万公里的强化路面测试，在不幸跑出问题之后分析根因然后在上市之前改善；二就是公共道路，模拟一般用户的一般使用状况，有一同事之前就是做这个的，在一年之内跑满15万公里，就相当于公款自驾游了，记录过程中出现的问题，反馈质量/设计部门。

　　一台发动机首先由产品开发部的工程师研发出来，由开发试验室负责做相应的数据试验，然后进行样机生产。交由我们可靠性试验室做试验。

　　我们试验室有固定的台架，把发动机固定好之后，和测功机进行匹配对中，就是同轴和平行，然后模拟整车状况，安装排气系统，进气系统，外部条件散热等…

　　后就是开始我们的数据和可靠性试验，所有的试验数据都有专门的设记录。电脑会自动记录数据，我们人工也会每半小时记录一次，整理试验报告的时候出现有较大的误差就会以原始记录为主。

　　一般首先就是会对它进行24小时的模拟整车磨合，主要检验它的漏水，漏气，漏油和发动机的异响。

　　然后会开始24小时的机油消耗试验，具体过程是这样的：我说的普通机型1.5T的，加入4L左右 SM 5W/30常用机油，全速全负荷1小时，停机放出机油，旋转正时放油16分钟，然后加上容器称重，将放出的机油加入发动机，减去此时的容器重量以及附着的机油量就是加入的机油量，全速全负荷24小时，相同办法称重放出的机油量，前后差值就是24小时的机油消耗量！（过程繁琐）

　　还有包括净功率试验，外特性，负荷特性等，再一般就是开始强化试验了，比如600小时的交变负荷试验，300小时冷热冲击，50小时全速全负荷，做完强化试验，这些强化试验主要就是看他的可靠性和耐久性！后还会有一个性能的复试。然后就把发动机下台架，归还给开发部和我们的数据进行分析。（具体试验过程太繁琐时间有限，题主若感兴趣，非常乐意慢慢码出来）

　　在这些试验的过程发动机肯定会有大大小小的不同问题，该更换的进行更换，问题故障分析解决，所有性能指标达到国家标准之后，进行批量生产！然后在批量生产的产品中，随机抽取一部分对它性能测试，达标就OK，不通过就返修！

　　一般分零件和整车两部分做，零件先按照主机试验大纲完成功能性试验，台架可靠试验的全部或者80%(类似比例)，环境老化试验的全部或一部分，这部分一般是零部件家自己做(试验室经过主机认可)，也会有一些家指定第三方试验室完成。

　　然后装整车进行耐久/可靠性等试验(此时零部件可以同步完成剩余20%)，这部分一般会在国家试验场跑，比如襄樊或者通州。

　　主机一般也没办法把这个时间缩短，因为同时还要进行发动机的三高标定，空调的冬夏标定，制动系统的标定(高附低附)，怎么也要跨越冬夏两季，大半年时间。

　　另外光老化试验也是时间堆的，实验室里来1000小时，当然外资或者合资也有把车运国外晒某地晒几年的。

　　耐久性实验会选择一条具有代表性的社会道路 比如含高速 国道 山路 烂路的线路 来回跑 总的实验里程很大 一般会进行外包

　　我同事说他以前在日产，车门耐久实验台架坏了，他手动拉车门一周 开闭几万次

　　离合器试验，就是把从总，盖总，离合器安装上去，设置好参数开机就行了，达到规定次数或试验条件后拆下来，观察零件损坏程度和测试各项数据。

　　嘿嘿，题主找对人了，我就是专搞台架试验的。这行入门简单，但是背后的理论十分复杂，能说上好几个月。推荐你看本书你基本就都明白了——《可靠性理论》

　　作为汽车研发领域的一名“技术猿”，同时也是ARCFOX 极狐 αT的产品经理，我来跟跟大家讲讲耐久性试验。

　　在了解试验过程之前，我们首先要了解一下汽车使用的耐久性，它是指汽车的整车和总成在达到极限磨损数值或不堪使用之前的工作期限。简单来讲，它就是指汽车的使用寿命。而汽车使用寿命的长短，与整个汽车制造生产的工艺，以及零件的耐磨性和抵抗疲劳、腐蚀的能力有着极为密切的关系。复合盐雾试验箱

　　一般汽车家做耐久性试验，主要是驾驶测试车辆针对各种不同环境的道路进行长时间、高负荷的行驶，试验的道路主要有高速路、卵石路、鱼鳞坑路、搓板路、比利时路、起伏路、摇摆路、破损路、方坑、标准坡道等，而道路环境包括高温、干燥、严寒、潮湿等，通过这些道路环境的行驶试验，来模拟驾驶者在使用中的恶劣工况，进而到达考核产品耐久性能的目。

　　纯电动汽车作为近年来新兴的汽车品类，其在耐久性方面的表现一直是很多消费者所关注的，所以ARCFOX 极狐αT在上市之前，就进行了较其他品牌汽车更为严苛的耐久性试验，以保证ARCFOX 极狐αT在各方面的表现达到同类产品的水准。

　　在试验场方面，以ARCFOX 极狐αT并不仅限于车内部试验场，还踏上了多次的“长征”，足迹遍布全国各地，并在全国范围内的12个试验场进行了深度测试，包括极为严寒的牙克石试验场、黑河红河谷试验场、小乌斯力试验场、北安先锋试验场等，测试了多达26种不同路面行驶状况，对100余种行驶工况进行测定，深度验证并调整ARCFOX 极狐αT在包括抵抗疲劳、抗腐蚀在内的各方面的表现，以求达到同类别秀的耐久性。

　　例如在底盘方面，历经各种不同的路面情况测试反馈，ARCFOX 极狐工程师以测试表现为参考，不断调整底盘零部件的结构和材料，使得ARCFOX 极狐αT在拥有出色驾控的前提下，还拥有极高的可靠性表现。甚至连IBOOSTER减压时间、ABS介入时机、四轮压力等等系统的参数调整，都达到一个的数值范围。

　　又比如电池方面，历经跨度巨大的温度、湿度环境，对电池以及整个电控系统进行了深度测试和调整，终实现了ARCFOX 极狐 αT的电池组在常温情况下实现了高达653kmNEDC综合工况续航里程，在-7℃的低温环境下，电池能量保持率也能达到常温时的92%。即使在-20℃的极限环境温度下，电池放电量仍大于85%，达到了真正的稳定、可靠、安全。

　　终，在历经比其他商更严苛的耐久性测试之后，ARCFOX 极狐 αT展现出了极为的耐久性，可靠性，并且在整体性能表现上，也能够适应不同的环境而保持稳定的性能输出。根据测试结果显示，ARCFOX 极狐 αT的零部件级的耐久性达到72万公里，各种系统的耐久性达到48万公里，如果以私家车每年2万公里的里程来计算，那么ARCFOX 极狐αT的整体耐久性达到了24年之久，这在目前的纯电动汽车耐久性中可以说的上是数一数二了。

　　可以说，汽车耐久性测试，不仅能够检验出该车整体可靠性，也能够通过耐久性的表现，来看到这辆车在同级别车型当中的工艺、技术水平。

　　负责整车耐久的路过，简单回答题主的问题，能用台架就用台架，不能的就试车场，还不能cover的就去全国实地到处跑一跑，目的就是要加速疲劳、提前暴露会发生的问题。
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